Le BIP et Enerpresse organisaient ce mardi 18 mai un débat sur « la station-service de demain ». Vision apaisée d’un futur radieux? Loin de là. Les chiffres, d’abord, n’incitent guère à l’optimisme: depuis le début des années 80, 70 % des stations-service françaises ont disparu (42.000 points de vente en 1980, 12.500 fin 2009). Et de nouvelles obligations à venir combinées la baisse des ventes devraient voir se poursuivre ce mouvement. Autre enjeu: « la moitié des 475 stations-service sur autoroutes est soumise à renouvellement des concessions dans les quelques années à venir, à des conditions contre lesquelles les opérateurs s’insurgent ».

Maillage territorial menacé?
Un premier tour de table confirme la morosité du secteur. pour Jérôme Paré, directeur marketing France de Total, la mise en conformité des stations service suppose des investissements que la profession ne pourra supporter*. Pour les seuls carburants, « un point de vente écoule 500 m3 par an. Il dégage une marge brute de 22.000 à) 25.000 euros par an. Comment faire face à des investissements de l’ordre de 60.000 à 70.000 euros? » Il appelle à repousser le délai de mise en conformité (31 décembre 2010) voire à laisser un délai de grâce pour ceux qui partiront à la retraite dans les prochaines années. Sinon, indique-t-il avec un néologisme lassé, « il y aura un tiers d’abandonnistes ». Et de souligner qu’il y a déjà 20% des gérants qui sont certains de fermer et 15% s’interrogent…
Un discours repris à son compte par Christian Roux, président de la branche nationale des propriétaires-exploitants (CNPA), qui rappelle que « 55% des propriétaires de stations-service ont plus de 55 ans ». Quant aux autres, souvent des couples, ils « travaillent 12 heurs par jour, 6 jours sur 7, pour un revenu global annuel de 40.000 euros ». C’est le cas dans 6.000 stations sur les 12.000 que compte la France, observe-t-il, demandant « qu’on donne du temps à ces gens-là » pour s’adapter, en suggérant une mise en conformité repoussée à 2016. Sinon, la fermeture des stations se poursuivra: « en 2009, on a fermé à peu près 300 stations. Dans les années à venir, on passera à un rythme de 500 par an… minimum », s’inquiète-t-il.
Jérôme Paré cite les exemples des départements des Ardennes, de la Creuse et de la Lozère « où il faut déjà faire un détour de 14 km pour faire le plein. Et le détour de 14 km, c’est un demi-litre de carburant en plus… »
Pour Christian Roux, l’urgence est d’aider au maintien des petites stations: « la distribution de carburant dans ce pays, ce n’est pas que Total! L’administration devrait s’en rendre compte! Il faut tout mettre aux normes, il faut faire tout propre… » Esquissant un geste de ras-le-bol: « l’environnement, ça commence à… Dans 5 ans, vous aurez 1.000 stations service aux normes. Puis elles vont fermer. Ca servira à quoi? L’écologie ne rapporte pas un centime, pas un client supplémentaire! Si les clients étaient intelligents, ça se saurait. Chez nous, c’est 10 à 14 centimes d’euros plus cher. Ca prouve bien qu’ils trouvent chez nous ce qu’ils ne trouvent pas ailleurs… » Il y a la proximité, le contact, la possibilité de payer en espèces… « Si on n’est pas là, qui fera le maillage? »
Avant d’égrener la liste des pétroliers disparus: « Mobil est parti, Shell est parti, BP est parti. Esso vient d’annoncer la vente potentielle de son réseau – exclusivement des stations fantômes… Il ne reste que Total… Monsieur Paré, restez! ».
> Charles Amyot, directeur du réseau Esso, rectifie: « nous n’avons pas du tout l’intention de vendre notre réseau de stations express – environ 700 stations dont une partie exploitée par des indépendants. Notre objectif c’est de continuer à optimiser notre réseau » pour parvenir à une « meilleure rentabilité pour l’actionnaire ».
Après les campagnes, c’est la raréfaction en zone urbaine qui se profile: « la machine est en marche, observe Jérôme Paré. Déjà les stations sous immeubles seront interdites en 2020 ». Aux Etats-Unis, les majors délèguent la distribution à des jobbers (exploitants de plusieurs stations). « Ca donne un effet de taille, c’est important en période de crise ». Total a « choisi de conserver un modèle intégré ». A la différence d’Esso, qui a parfaitement intégré l’axiome de base de la profession: location, location, location**. En ce sens le modèle des stations Express d’Esso est parfaitement réussi (mais) ce n’est pas la stratégie de Total ».

Cigarettes, whisky et p’tites pépètes
Autre sujet de mécontentement, l’interdiction en juillet 2009 de vendre du tabac et de l’alcool dans les stations service. Jérôme Paré constate que « ce qui fait fonctionner une boutique en Allemagne, c’est d’abord le tabac et ensuite l’alcool ». S’il estime que « l’objectif de la puissance publique est parfaitement légitime », il juge cependant que « la mesure prise est discriminatoire et n’est pas très efficace » car il y a simplement un transfert des consommateurs vers d’autres points de vente. Faute de ces revenus, « une station qui ne vend pas d’alcool et pratique des prix bas devrait traiter 10.000 m3 par an » pour être rentable. Thierry Forien, directeur adjoint de SIPLEC (qui représente les grandes surfaces du groupe Leclerc), énonce qu’en « tant que citoyen, ça ne (le) choque pas qu’on interdise la vente d’alcool et de tabac dans une station-service ». Réaction immédiate de Christian Roux: « on va pas être copains! ». Puis, après s’être insurgé contre les différences de traitement entre les grandes surfaces et les boutiques, il évoque « les apéros géants (de Facebook). Depuis juillet, on n’a plus le droit de vendre de l’alcool dans les stations-service. Ca n’a pas empêché 54 comas éthyliques et un mort! Or, on ne m’a jamais présenté un seul décès résultant de la vente d’alcool dans nos stations-service… »

Vente d’alcool et de tabac: là aussi, il y a un modèle allemand. Jean-Pierre Grisez, président d’ECFD (European Conference of Fuel Distributors – FF3C pour la branche française), fait rêver l’assistance: outre-Rhin, dans les stations-service, « les chiffres d’affaires mensuels s’étalent entre 4.000 et 10.000 euros. Les Allemands aiment y trouver leur tabac, leurs journaux… y rester. Ils se découvrent un goût immodéré pour le café – de bonne qualité ». Ils apprécient de plus en plus la restauration de qualité. De fait, sur les autoroutes « l’accent est mis aussi sur la restauration. Les concessions pourraient même être attribuées à des grandes chaînes de restauration, comme Elior… »
Des regroupements permettent d’améliorer les revenus: « ce qui se fait beaucoup, c’est de confier deux stations à un même gérant. Des tests avec 7 ou 8 stations ont échoué » mais deux stations, « ça marche bien ».
S’agissant de l’alcool, il indique que les Allemands regardent à la loupe ce qui se passe en France. Il n’y a qu’une exception à ce jour, dans le Bade-Wurtenberg, où la vente est interdite entre 22h et 5h du matin.
Pourtant, « le consommateur allemand est très près de ses sous même s’il a une grosse Mercédès…. Conséquence: dans les grandes villes, vous avez à peu près le même prix partout, avec un écart maximum de 2 cents d’euros ». Et il y a une forme d’évasion fiscale car « les Allemands sont frontaliers de beaucoup de pays » et n’hésitent pas franchir la frontière pour payer moins cher l’essence. Cette évasion est « évaluée à plusieurs millions d’euros ».

Concessions autoroutières: pas rentables
Pour Jérôme Paré, la comparaison avec d’autres marchés européens montre qu’il « n’y a pas d’exception française, c’est comparable ». Mais des spécificités géographiques existent: « il y a des axes de grande migration mais aussi des axes de moindre circulation avec des aires moyennes voire faibles (…). Le trajet moyen sur autoroute se situe aux alentours de 60 kilomètres. Il y a donc des nuances à apporter aux cahiers des charges, au cas par cas. Sur autoroute, on ne peut pas faire des prix bas comme c’est le cas sur un parking de supermarché. Le système n’est pas le même et c’est le système des concessions qui veut ça ».
Même son de cloche chez Thierry Forien: « dans une station-service autoroutière, seul un client sur cinq achète du carburant… On milite pour des concessions qui soient plus longues », compte tenu des contraintes: aménagement amont et aval, nettoyage des toilettes…
Est-ce rentable? « Pour Leclerc, les stations-service sur autoroutes ne sont pas rentables. On vise un équilibre d’exploitation ».

La voiture électrique ? Scepticisme général
Eric Vial, membre du Board oil and gas de Logica, tente de dessiner un avenir plus souriant. Il évoque les smartphones et la géolocalisation, affirmant que « la station-service va communiquer avec le véhicule ». Il parle de facturation incitative : « Logica a testé petit boîtier EMO au rallye des gazelles: on peut faire varier le prix du carburant en fonction des émissions de CO2″. Mais Jérôme Paré observe que le client qui a moins consommé est déjà récompensé… Eric Vial en vient au véhicule électrique, estimant qu’on commence à voir poindre ce sujet. « C’est pour demain, c’est vrai, mais les investissements se font aujourd’hui ». Et il faut réfléchir à des solutions à l’échelle européenne. Ainsi, des bornes de recharge pour les véhicules électriques sont en test aux Pays-Bas pour 3 ans. Pour répondre à des questions pratiques « lorsque le touriste portugais arrive à Amsterdam, comment gérer son abonnement chez EDP? »
Mais les pompistes n’y croient guère. Pour Thierry Forien, cette évolution est peu probable : « un véhicule stationne en moyenne 23 heures sur 24. Si on fait des recharges, ce sera sur le lieu de travail, à domicile, dans des parkings publics, certainement pas sur des lieux de passage comme les stations-service… A terme, on aura sans doute des véhicules électriques en deuxième voiture pour des trajets très courts. Mais l’évolution sera lente ». Jean-Pierre Grisez, président d’ECFD en fait une problématique française : « C’est pas du tout tendance en Allemagne. La voiture électrique, ça n’intéresse pratiquement personne. En revanche, on croit beaucoup plus à la voiture à hydrogène ».
Vient le retour dans la réalité avec Jérôme Paré: « un plein d’essence, c’est 4 minutes. Une recharge électrique, c’est 3 heures ? Comment voulez-vous traiter 700 véhicules par jour ? Ca ne marche pas ». Pourtant, glisse-t-il, il faudra s’y préparer. Car « une station qui n’aura pas de batteries en réserve fera des clients mécontents… » Ce qui suppose donc de réfléchir à un business-model partagé. Quels revenus pour les stations ? « Encaisser le loyer d’une prise? Nous sommes fournisseurs d’énergie: ça ne nous intéresse pas ». Alors, oui, sans doute, « il y aura un véhicule électrique… dans longtemps. Lorsqu’on sera capable de lui mettre 500 kilowatts en 4 minutes ». Avant que Christian Roux n’enfonce le clou: « la voiture électrique… On est dans le virtuel… J’ai essayé la première voiture électrique en 1996. Elle n’a pas tellement évolué depuis! Vous connaissez beaucoup de gens qui sont prêts à acheter une voiture qui a entre 40 et 150 km d’autonomie? Excusez-moi mais c’est une voiture pour bobos parisiens! Il ne faut pas oublier qu’il y a beaucoup de gens qui vivent à la campagne… »

Certificats d’économie d’énergie, biocarburants…
Jérôme Paré estime que les certificats d’économie d’énergie auront fatalement un impact: il y a une pénalité potentielle de 7 milliards d’euros: « forcément, ça va faire bouger le marché et celui-ci va rétrécir… Il va falloir s’y adapter ». Il plaide pour un réglage du niveau de l’obligation: tout le monde dit que c’est infaisable ».
Quant aux biocarburants, si tout le monde s’y dit favorable, là encore des aménagements de calendrier sont souhaités. « On va tous payer de la TGAP », affirme Thierry Forien,. « Le ministère des Finances nous dit que si on ne met pas 10%, on sera taxés… » Christian Roux rappelle que chaque « nouveau produit suppose une nouvelle cuve et du génie civil supplémentaire… » Avant de s’adresser à Jean-Luc Delille (DGEC – Meeddm): « la TGAP, les mises en conformité, les certificats, et la taxe carbone qui reviendra… Est-ce que les clients aujourd’hui ont les moyens de payer toutes les contraintes que vous voulez nous imposer? »
Réponse de Jean-Luc Delille: « notre objectif n’est pas d’étrangler les opérateurs mais de contribuer à la sécurité énergétique de nos concitoyens en promouvant l’efficacité énergétique (MDE, biocarburants…). Le marché pétrolier est un marché libre et c’est ce que vous avez souhaité au moment de la loi de 1992? S’il n’y a pas de stations, c’est qu’il n’y a pas de marché ».

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* Thierry Forien indique que, « dans la grande distribution, il n’y a pas ce problème: les stations sont à la norme ».
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